swiat_jak_budowno_tor_1_2018 - Stadnina Pegaz

Menu główne:

Niedługo rozpoczyna się kolejny sezon wyścigowy, za rok Tor Służewiec święcić będzie swoje 80-lecie. Warto więc teraz, przed rozpoczęciem wyścigowej gorączki, poświęcić kilka chwil na refleksję i pogłębienie wiedzy o tym obiekcie, trwale związanym ze stolicą.

Warszawskie początki

Historia wyścigów konnych w stolicy sięga XVIII w. Pierwszą gonitwą konną na ziemiach polskich był rozegrany 17 lutego 1777 r. wyścig na trasie z Wola – Ujazdów. Ścigały się wówczas: klacz pisarza polnego koronnego, Kazimierza Rzewuskiego i ogier posła angielskiego w Polsce, Whitwortha. Chodziło o zakład między obydwoma panami, którego wysokość nie jest do dziś znana. Gonitwę wygrała klacz, pokonując trasę w 11 minut.

Źródła historyczne mówią o wielu wyścigach na ulicy Marszałkowskiej, nie posiadającej jeszcze brukowej nawierzchni. Emocje wyścigowe rozpoczęły się na tej najważniejszej obecnie arterii stolicy już w 1818 r.

W 1841 r. sport wyścigowy doczekał się swojego stałego miejsca poza granicami ówczesnej Warszawy – na Polach Mokotowskich, które dopiero w 1916 roku stały się integralną częścią stolicy. Tor przy ulicy Polnej działał nieprzerwanie do 1939 roku, ale już na początku lat 20. ubiegłego wieku zdawano sobie sprawę z tego, że jego istnienie zaczyna przeszkadzać w planach rozwoju stolicy. Na terenie toru i znajdującego się w jego sąsiedztwie lotniska planowano budowę reprezentacyjnej dzielnicy im. Marszałka Piłsudskiego. Ponadto w tym czasie stan techniczny obiektu był w coraz gorszym stanie. „Polska Zbrojna” pisała: „Drewniane trybuny przedstawiają niebezpieczeństwo pod względem konstrukcyjnym i pożarowym. Nie jest to tajemnicą, że trybuny gniją częściowo i muszą być sztukowane, co nie zapewnia im 100% bezpieczeństwa, a w razie ewentualnego zawalenia się, kto będzie odpowiedzialny za los ofiar?”.

Zastanawiano się nad różnymi lokalizacjami nowego toru. Wymieniano Czerniaków, Rakowiec i Okęcie. Wspólną cechą każdego z tych terenów było położenie w znacznej odległości od centrum miasta i słaba infrastruktura. Rozważane lokalizacje miały poważne wady. „Wybór miejsca pod nowy tor wyścigowy nie był łatwy. Proponowane tereny na Rakowcu były zbyt niekształtne i małe. Czerniaków mieści się na podmokłych gruntach, inne tereny podmiejskie nie posiadają odpowiedniej komunikacji z miastem” – pisał główny projektant Toru Służewiec, inż. arch. Zygmunt hr. Plater-Zyberk.

Pierwszy etap budowy – entuzjazm i tempo

W listopadzie 1925 roku Towarzystwo Zachęty do Hodowli Koni w Polsce, które było inwestorem przedsięwzięcia, kupiło folwark Służewice od Ksawerego Branickiego za 590 000 zł. Szybko rozpoczęto przygotowywanie terenu 145 ha pod właściwą budowę. Do wstępnych prac należało postawienie ogrodzenia oraz dokonanie niwelacji i drenażu. Przy robotach ziemnych pracowało 500 chłopów z Polesia, których sprowadzono 150 furmankami. Rozłożyli się oni na terenie taborem, a nocowali i spożywali posiłki w prowizorycznych barakach. Był to czas entuzjazmu związanego z szybkim postępem prac, który udzielał się zarówno inwestorowi jak i prasie, a także, przede wszystkim, mieszkańcom stolicy.

Do plantowania terenu użyto specjalistycznych maszyn, wykopano też dwie ok. 250-metrowe studnie, które zaopatrywać miały w wodę zwierzęta i nawadniać teren. Było to ważne nie tylko z powodów technicznych związanych z wymogiem odpowiedniego utrzymania toru do celów wyścigowych, ale też rolniczych – teren wyścigowy miał dostarczać siana, które w dużym stopniu powinno zaspokajać potrzeby żywieniowe koni. Woda z tych studni nadawała się do picia, lecz jej żelazistość stworzyła potrzebę filtrowania i poddania działaniu powietrza. W związku z tym wybudowano dwa zbiorniki wodne, które oprócz funkcji technologicznych stanowiły ważny element ochrony przeciwpożarowej. Z czasem stały się też nierozłączną częścią krajobrazu terenów w sąsiedztwie toru. Instalacje wodne miała wieńczyć wieża ciśnień – najwyższy budynek kompleksu służewieckiego.

W pierwszym etapie robót powstała centrala energetyczna z transformatorem i doprowadzono prąd. Wytyczono też szlaki komunikacyjne, dokonano szeregu nasadzeń drzew i krzewów, wytyczono tor wyścigowy, który nawieziono i obsadzono trawą, by w ciągu trzech lat powstała odpowiednia nawierzchnia.

Głównym projektantem Toru został inż. arch. Zygmunt Plater-Zyberk, z którym współpracowali m.in. Juliusz Żórawski, Janusz Acimowicz, Tadeusz Giżycki, Jan Siwek oraz grupa studentów Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej. Założenia parkowe i ogrodowe projektowała Alina Scholtz, zaś projektantem większości konstrukcji było biuro konstrukcyjne Wincentego Michniewicza. Kierownikiem budowy został Tadeusz Wędrowski.

Drugi etap – kryzys i przebudzenie

Pierwszy etap prac w latach 1926–1931 pochłonął prawie 6 milionów złotych. Inwestor - Towarzystwo Zachęty do Hodowli Koni w Polsce, było organizacją dysponującą znacznymi środkami. Z czasem jednak, w obliczu kryzysu gospodarczego panującego na całym świecie w latach 1929-33, stanęło przed wizją niemożności dokończenia inwestycji. Z tego powodu drugi etap budowy Toru Służewiec, obejmujący postawienie trybun, w tym trybuny głównej, stajni i miasteczka wyścigowego ślimaczył się nieznośnie. „Polska Zbrojna” pisała w 1931 r.: „Braknie odpowiednich funduszów na budowę nowego toru na Służewcu. Wykonanie całkowitego planu w prędkim czasie bez kredytów ze strony rządu i miasta jest niemożliwe. Roboty pochłonęły wszystkie będące w rozporządzeniu Towarzystwa własne kapitały, sięgające 8 mln zł. Dalsze roboty na skutek braku funduszów zostały wstrzymane”.

To prawda, w warunkach ekonomicznych II RP jedynie państwo było w stanie wesprzeć Towarzystwo w kontynuowaniu inwestycji o takiej skali. Kredyt prywatny był trudno dostępny i drogi, więc jedyną instytucją mogącą pomóc w budowie kompleksu był państwowy Bank Gospodarstwa Krajowego.

Przełom nastąpił w 1937 roku – z pomocą przyszły władze II RP. Powołano Komitet Rozbudowy Służewca, w którym zasiedli delegaci niektórych ministerstw. Na czele komitetu stanął prezes Towarzystwa Zachęty do Hodowli Koni, Michał hr. Komorowski. Komitet dysponował państwowymi kredytami.

Wykonano projekty drugiego etapu, powierzając nadzór nad inwestycją Funduszowi Kwaterunku Wojskowego. W ten sposób powstała forma partnerstwa publiczno-prywatnego, charakterystyczna dla budownictwa sportowego ówczesnej Warszawy.

Prace w ramach drugiego etapu postępowały w bardzo szybkim tempie. „Jeździec i Hodowca” w 1937 r. pisał: „Ogród ze stawami i obie skarpy nad doliną, po obu brzegach małej strugi, zostały zniwelowane w ten sposób, że tworzą serię tarasów. Całe pole jest drenowane i zniwelowane niemal matematycznie, gazon na bieżniach przepiękny. Wykopano dwie studnie artezyjskie, każda może doprowadzić 50 m3 wody na godzinę. Wybudowano wieżę ciśnień, mającą dwa zbiorniki o pojemności łącznej 250 m3 , przed nią basen i nad basenem olbrzymią czaszę żelbetową w stylu greckim. Razem tworzą one motyw dekoracyjny, upiększający krajobraz” .

Do końca 1938 roku postawiono mury stajen, w których mogło znaleźć schronienie 600 koni, kilkunastu domów mieszkalnych (docelowo - 35 mieszkań dwupokojowych dla administracji i obsługi toru, 63 mieszkania jednopokojowe z kuchnią dla trenerów i dżokejów oraz hotel koszarowy dla personelu stajennego na 300 osób) i powstały fundamenty pod trzy trybuny.

Plany zakładały wybudowanie wielkiego parkingu dla samochodów, tuneli pozwalających na doprowadzenie koni bezpośrednio ze stajni na paddock, a ludziom umożliwiające przedostanie się wprost z planowanych przystanków w okolice trybun.

Wielkie otwarcie

Tor ostatecznie oddano do użytku 3 czerwca 1939 r. ”Świat” pisał: „Po odprawieniu Mszy Św. i przecięciu wstęgi przez Ministra Rolnictwa i Reform Rolnych, przy bardzo licznym napływie zaproszonych gości i omal że całego polskiego świata sportowo-hodowlanego, odbyła się pierwsza gonitwa”. Wygrał koń Felsztyn pod dżokejem Stefanem Michalczykiem, który po wojnie był popularnym trenerem na Służewcu.

Nowe obiekty mogły zachwycać. Do toru prowadziła szeroka arteria z dwoma dziewięciometrowymi jezdniami pośrodku, a w sąsiedztwie trybuny głównej umieszczono parking mogący pomieścić 25 autobusów i 2000 samochodów. Było to przykładem planowania na daleką przyszłość, bo przecież liczba aut w stolicy w owym czasie nie przekraczała liczby 2 tysięcy. Komunikację z miastem miały zapewniać tramwaje linii nr 1, 12, 16 oraz 19, kursujące na przedłużonej trasie od stacji Szopy (współcześnie – Metro Wilanowska) aż do pętli znajdującej się tuż przy bramie wjazdowej do kompleksu wyścigowego.

Nie zostały jednak zrealizowane plany przedłużenia tych linii tramwajowych i doprowadzenia ich aż do parkingu i kas biletowych przy trybunie ze względu na wybuch wojny. W kwietniu 1939 r. do bramy parku wciąż dojeżdżał tylko jeden tramwaj – popularna „dziewiętnastka”. Do samego toru dochodził też okresowy autobus miejski linii „WK”, kursujący z pl. Unii Lubelskiej tylko w dniu wyścigów konnych.

Nie udało się także zrealizować wizji, aby do samych trybun można było dojechać koleją, mimo iż zgodę na takie rozwiązanie i podjęcie inwestycji wyraziło PKP. Warto dodać, że również dojazd samochodowy do toru i trybun miał się z czasem poprawić wraz z realizacją projektu budowy przez całą Warszawę trasy N-S. Właśnie z tego powodu wjazd został zaprojektowany od strony tej projektowanej arterii, a nie od ul. Puławskiej.

Dobre, bo polskie

Warto przyjrzeć się liście podwykonawców pracujących przy budowie wyścigów. Były to głównie firmy polskie. Może to świadczyć o niechęci Towarzystwa Zachęty do Hodowli Koni do współpracy z podmiotami gospodarczymi o obcym kapitale i do odpływu zysków z polskich rąk. Należy też zauważyć, że w realizacji projektu brały udział głównie przedsiębiorstwa warszawskie. Umieszczano w prasie reklamy tych firm, w których właściciele głośno informowali o swym zaangażowaniu w budowę Toru Służewiec . Możliwość udziału w tej inwestycji była bardzo prestiżowa i nobilitująca. Oznacza to, iż kontrakt przy dużej inwestycji związanej z państwowymi pieniędzmi był w drugiej połowie lat trzydziestych czymś najbardziej pożądanym, wpływającym na pozytywne postrzeganie firmy na rynku. Świadczy również o tym, że Tor Służewiec był inwestycją bardzo ważną w skali stolicy i całego kraju.

Jak wiemy niedługo potem wybuchła wojna i wszelkie niezrealizowane elementy projektu pozostały takimi przez bardzo długi czas.

Co działo się z Torem w czasie okupacji, jak funkcjonowały polskie wyścigi pod niemieckim zarządem? I dlaczego komuniści nie zniszczyli tego symbolu arystokratyczno-burżuazyjnego stylu życia Warszawy? Odpowiedzi na te pytania znajdziecie w kolejnych materiałach na stronie stadninapegaz.pl. Zapraszamy!